每经评论员 黄辛旭

中国本土汽车品牌开始进入“反向输出技术”的新阶段。

【资料图】

近日，德国大众汽车宣布，旗下大众品牌和奥迪品牌将分别与小鹏汽车、上汽集团合作研发纯电动车型。

具体来看，大众品牌与小鹏汽车是计划合作两款B级电动车型，以大众汽车品牌在中国市场销售，计划于2026年投产。具体的合作模式为小鹏汽车贡献智能平台和软件，大众汽车提供工程设计能力和供应链，负责上车体和车型设计及内外饰；而奥迪品牌与上汽集团的合作是将共同开发全新电动车型，详细的合作模式还未披露。

两桩项目的合作模式有着一定的相似性，笔者认为这是一个值得关注的信号，自主品牌与国外车企合作时已经开始拥有一定的话语权。

在中国汽车产业刚刚起步时，为了促使外方转让先进技术建立自己的汽车工业研发体系，我国提出了“市场换技术”的方针。过去，合资企业是纯粹的中方向外方学习的形式。但随着中国新能源汽车市场的快速发展，互联网思维加持下的新造车品牌在智能、电动化领域的研发已经进入新阶段，中国新能源汽车产业也逐渐成为全球新能源变革的技术输出中心。而不少传统车企因为稳定组织架构、长期不变的工业思维模式、固定的供应链体系等原因在改革转型中如“大象转身”。

比如，大众汽车在软件方面就一直被诟病，其曾投入超过70亿欧元（约合人民币554亿元）成立软件部门CARIAD，且成立两年亏损高达33.95亿欧元（约合人民币270亿元）。但智能电动领域的研发不是靠砸重金就能换来的，大众ID。系列电动车仍被不少消费者吐槽燃油车感太重，就是典型“案例”。

在这种情况下，跨国车企尽快跟上时代潮流的方式之一就是与中国企业合作，购买或者共同开发智能电动技术，此举既可以帮助企业补齐技术方面的短板，也可以快速推出产品占领市场份额。

因此，对大众汽车而言，比起百亿亏损，此次投入7亿美元就能得到小鹏汽车在软件技术上的助力，不失为一桩好买卖。对小鹏汽车来讲，这一交易预计将从大众汽车处获得不错的经常性收入。

值得一提的是，这种跨国车企“以钱换技术”的合作模式在国内市场已有诸多先例。比如，雷诺和吉利“联姻”，在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成；丰田与比亚迪进行合作，其采用比亚迪“三电”系统的bZ3车型已经上市。

这一系列合作模式，侧面反映出自主品牌们的“反向输出技术”，将成为一种“新常态”。

这种“新常态”的前景固然可喜，但笔者认为，这仅仅是开始，自主品牌们需要时刻保持清醒，绝不能“沾沾自喜”。

这是因为，不少国外汽车品牌本身有着深厚的历史，在汽车制造认知、汽车工程高质量落实、供应链管理等方面都有着深厚经验和雄厚实力，他们只是短期在电动智能浪潮中稍显迟缓，但在快速补齐短板之后，将有更强的竞争力。

因此，自主品牌们若想继续保持智能电动赛道的领先优势，保持“反向输出技术”的可持续性，必须做到以下三点：首先，绝不可放松创新的步伐，创新始终是自主品牌的“立足之本”；其次，要持续加强科研能力建设，在新技术、新产品、新领域进一步巩固领先优势；第三，即便当前处于“反向输出技术”，依然要保持谦逊的姿态，要在合作中学会“取长补短”。只有这样，才能在未来的竞争中拥有更多话语权和更大的影响力。